比亚迪率先动刀，秦 PLUS 直接降 2 万，到 7.98 万。要知道这台 10 万级的家轿，去年可是已经降过 1.4 万了。

  同样去年刚降过 4 万的问界 M7 ，今年再降 2 万；阿维塔 12 上市才不到 5 个月，搞个 2024 款，降价 3.5 万；智界 S7 也是，去年年底发布，最近又二次上市，降价 2 万；腾势 N7 ，新款足足降了 6.2 万。

  去年汽车价格战之惨烈，大家都有目共睹。我们之前也有专门出一篇内容，说说车企是怎么把车子做便宜的。（ ）

  只是谁能想到，今年新能源车是降的更猛，力度更大。而这批大降价，所有线索都指向了电车上最贵的零件——电池。

  为了搞清楚电车怎么能降这么多，我们找了一圈电池行业人士来聊聊，里头有车企的采购人员，有电池厂的工程师，有供应商员工，还有一直研究电池行业的投资人士。

  在和近十位从业者聊完之后，我发现原来还是香饽饽的电池行业，现在项目开发周期不断压缩，加班成了常态化，大家都被价格战卷到不行。

  有人说他们现在的要求就是 “ 一个人干两个人的活 ” ，还有人形容现在动力电池行业是在上演一场 “ 大逃杀 ” 。

  而且出乎意料，电池的降价幅度比我设想的还要大，更重要的是这轮极度的内卷还在继续，真没准，电车可能还会更便宜。

  一辆车上，根据电池包的大小，用的磷酸铁锂还是三元锂，电池成本都会有一定变化，但总的来说，电池包就能占到一辆车 40-60% 的成本。

  而花在电池包上的钱，大头都拿来买了电芯。一堆电芯加起来，又能占到电池包 70-80% 左右的成本。我们常听到的碳酸锂，就是电芯的重要原料。

  电芯是由四大主要材料组成：正极、负极、电解液和隔膜。这里头最贵的是正极材料，成本占比超过 50% ，它的主要的组成原材料就是碳酸锂。而成本占比约 15% 的电解液，它的主要的组成原材料六氟磷酸锂也会受到碳酸锂的影响。

  一位负责采购电池的人士是这么比喻的：碳酸锂之于电池，就像是中国的猪肉价格之于 CPI （ 居民消费价格指数 ）。

  CPI 反映了物价，它本身是一个很复杂的指标，但因为猪肉在 CPI 中的权重很大，所以物价涨没涨，咱老百姓就可以从猪肉价格的变化中知道一二。

  同理，碳酸锂就是电池价格的晴雨表。想知道现在电池卖什么价，看看碳酸锂的供货价就行。

  最开始，碳酸锂价格不过 5 万元 / 吨，然后从 21 年下半年开始持续暴涨，从 5 万到 15 万再到 50 万，根本停不下来，直到 22 年底达到了前所未有的 60 万元 / 吨。

  而到了高点之后，碳酸锂的价格掉头就来了个一路狂降， “ 跌跌不休 ” ，短短一年时间下降了 80% ，一度跌破了 10 万元。

  之所以会有这么剧烈的变化，一个重要的影响因素是电池产能。一开始电池市场供不应求，推高了原料价格，但后来上游纷纷扩产，电池包又卖不掉，原料成本也就跟着下降了。

  早些年，新能源刚开始火起来的时候，电池厂就那么几家，车企压根没得选。到什么地步呢，电池厂作为一个乙方，话语权比甲方还大。

  主机厂为了能买到电池，要先打钱给电池厂，而且得全款。电池厂那边叮的一声 “ 到账 1000 万 ” 之后，才会跟你谈这单生意。注意是开始谈，不是说东西立马给你，因为人家手里说不定还有更优质的客户，要先保证大金主的。

  一位主机厂工程师告诉我，他们当时有个项目为了买电池，项目领导、部门总监连着去找供应商，都不管用，最后硬是靠集团副总登门拜访，才把电池要来了。

  在汽车行业，几乎所有零件都是先交货再慢慢结账，有的主机厂还会对供应商的尾款一拖再拖。这样要先付钱再拿货的特例，恐怕也只有电池上能看到。

  一位资深电池采购的人说， “ 那时候涨价的不仅是碳酸锂，电池所需要的电解液、铜箔、铝箔等原料，供应商全在涨价，本来我们是季度或者半年才会调一次价，但他们追着我们，一个月就要动一次价格。 ”

  当时价格涨得过于离谱， “ 最贵的时候，电池采购成本占到了一辆车的 90% ，就是面粉比面包还贵 ” 。

  乘联会多个方面数据显示， 2020 年，全国新能源车销量是 111 万辆；2021 年，就变成了 299 万辆；到了 2022 年，已经是 568 万辆的规模。

  “ 那段时间，公司新建了好几个基地，我们部门的同事都在全国各地跑，上个月出差 A 省份，下个月 B 省份的新基地就要投产了，又要去那里。连着出差，每次地方都不一样。 ”

  比如原来是做磷化工的企业，现在能和磷酸铁锂沾点边，转身就来分一杯羹。这就算了，还有做衣服的，卖水泥的，制化肥的，甚至是搞房地产的，也来往这个风口上蹭。

  可是这么多玩家们猛扎进来后，新能源车销量并没有预期增长那么快，很快市场变成了供过于求，产能出现过剩。

  根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，去年中国动力电池累计装车量是 387.7GWh ，但累计销量有 616.3GWh ，刨开出口的 127.4GWh ，还剩 101.2GWh 的库存，多出来的这些差不多可以够 200 万辆车使用。

  2023 年，中国一共卖了 774 万辆新能源车，有人预测，到 2025 年，中国新能源车销量能达到 1800 万台。这么多车，一台按需要 60kWh 电计算，一年就需要 1080GWh ，但是目前电池行业规划产能已达到 4800GWh ，远超需求。

  一位电池供应商的销售告诉我们，去年下半年，很多二三线电池厂因为造了太多电芯卖不出去，都在低价抛售，行业内是一片 “ 电芯滞销，帮帮我们 ” 的哀嚎声音。

  而这两年，因为价格战的关系，车企对成本是极其敏感的，一分一毛都要给你抠出来。

  原来他们是没办法，处处让着电池厂。现在电池的货源多了，价格实惠公道了，主机厂的话语权也回来了，自然而然，电池就成了降本的重点。

  首先一步是技术降本，就是在电池包的设计上，把 BOM 成本（ Bill of Material ，指所需原材料、零部件、工具和人工等的成本总和 ）降下来。

  前面说了，电芯的材料成本已经下降了很多，而除了电芯外，电池包里还有很多结构材料、隔热材料、电气零件等，这么多东西也不能放过。

  一位供应商举例，电池包里的冷却系统，原来是用到挤压型材又大又重，现在会用冲压冷板，更薄更轻，用料更少。

  像前段时间吵上热搜，是用铝线还是用铜线的问题。有车企工程师表示，特斯拉有在用铝线，他们现在也打算这么搞。

  铝的导电性能没有铜那么好，但能够最终靠增大它的截面积来增加载流，达到同样的效果。而因为铝比铜便宜很多，这能省不少钱。

  比如连接器，燃油车里发动机靠曲轴、连杆来传输动力，在电车里，连接器就充当了这一个角色，一块电池包里头需要多到多种连接器。

  有供应商和我说，以前高压连接器都得买国外企业的产品，一个就得一二百块钱，而且供货还不稳定。现在国内企业被培养起来后，五六十块就能搞定，价格直接砍半。

  这些方案是在实现同等性能的基础上，把成本降了下来。而有的车企为了继续抠钱，还会选择适当降低原来的高标准。

  有供应商告诉我们，他们之前在电芯和模组之间，还有电池包的上盖壳体，都会贴一层叫做 “ 云母纸 ” 的材料用来隔热，这个材料很薄，也就零点几毫米。

  “ 后来因为客户要技术降本，我们就把云母纸取消，换成了便宜得多的泡棉。那泡棉的隔热能力肯定不如云母纸。 ”

  另一位供应商举例，电池包有均温性的要求，即内部电芯温差要控制在一些范围内。

  “ 原来我们大家可以做到温差控制只有 2 ℃，现在因为我在某些地方做了降本，温差控制变成了 2.5 ℃，就没有原来那么好了。 ”

  这里需要说明一下，据我们不难发现，在电池行业，很多企业标准都是高于国标的。他们取消云母纸这类做法，其实是把之前的安全冗余拿掉，但即便这样，电池包的安全等级依然很高，也可以通过各种测试。

  当然，技术降本只是一方面。主机厂为了达成降本目的，还有很多其他辅助手段。

  一位头部电池厂员工表示，他们的工厂被要求降低人效，多的要被砍掉 55% 。

  “ 人效能够理解为，比如说在工厂的某个工序，一天能产出几万颗电芯，这道工序投入多少人能有多少产出，里头有一个计算公式，每个工序都不太一样。砍掉 55% ，你可粗暴理解为，就是让一个人干两个人的活。 ”

  一位车企人士是这么形容的：在找新供应商方面，主机厂就是个 “ 海王 ” ，成天在外头和人家眉来眼去的，只有对方有那么点意愿，就可以坐在一起谈一谈。

  让新供应商把水搅浑，这都是惯用伎俩了，只是在电池行业稍有不同的是，因为燃油车市场在缩小，不少原来做传统零件的供应商，都非常想转型新能源。

  电池包内很多零件的制造工艺，本来就和车上其他零件有相通性，比如原来做车身冲压件的供应商，稍微调一下，也能来做电池包的铝板结构件。

  有几位电池厂人士都提到，有很多这样的供应商想进来，他们的目的也非常明确，就是要把坑占住，先进你的供应体系，再谈后面的事。

  “ 所以他们会为了拿项目，报出一个非常低的价格，甚至说不赚钱也要把项目拿到。 ”

  反正对于主机厂来说，这样的鲶鱼越来，我肯定越开心。而当手里的供应商多了之后，主机厂就可以整出更狠的招数。

  一位电池供应商告诉我们，有家头部企业，在电池里的一个通用零件上，因为出货量很大，找了 7-8 家供应商来做。原来这个零件是半年、一年招一次标，现在是一个季度，甚至一个月就要招一次标。

  “ 如果这个月有 5 家供应商达到要求了，那这个月订单就给这 5 家，其他几家这个月就没饭吃。这个要求说白了，主要就是价格。 ”

  这位供应商进一步解释道： “ 其实现在那边的需求， 4 家供应商产能拉满就能满足，但它偏偏搞这么多人进来，让大家都吃不饱饭。 ”

  之所以这些供应商会陪着这么玩，实际上也是无可奈何。由于很多新玩家带来了富余的产能，让这些供应商不得不去舔着脸去低价拿订单。

  “ 工厂设备都要算折旧费的，有订单在，至少设备、人员还能动起来。若设备不开机，我只会亏得更多。 ”

  而除了在量产项目上做文章，有不少主机厂选择了自研电池，自研电芯。在一些业内人士看来，搞清电芯的成本结构才是更大的目的。

  一般来说，电芯对于主机厂是一个黑盒子零件，它只是买来用，至于里面是啥样的，并不太知道。

  对于车企需不需要做电池，行内人的看法并不相同，但有一个共同的观点是：自研这一步，对于搞懂电芯这个黑盒子零件里的成本构成，肯定是有帮助的。

  但不管怎么看，电池制造的上下游分工已经很明确，是个很成熟的产业链，必然不会是所有的车企都适合自研电池。

  这方面，一位研究电池产业的投资人士是这样判断的： “ 依照我们的理解，车企进入电池研发领域最好的时机是 8-10 年前。 ”

  正是靠着这些材料降本、技术更新以及供应链上的各种小动作，电池的成本下降得非常明显。

  有多位业内人士都表示，现在动力电池的价格，相较于之前高点，已经是便宜了一半。

  前段时间， 36 氪报道过，宁德时代、比亚迪在强推降本，动力电池（磷酸铁锂 ）的价格有望下降到 0.3 元 /Wh 。

  这是什么概念呢？一辆车 60 度电，光电芯成本是 1.8 万，再把辅材、人力成本杂七杂八的都加起来，电池包成本应该也不会超过 3 万元。

  作个不严谨的对比，我们看下在售的比亚迪秦 PLUS EV 车型，用了磷酸铁锂 57.6 度电的车型，官方指导价是 11.98 万。

  关于 0.3 元 /Wh 这样的价格，好几位业内人士向我们证实，目前已经能达到这个水平。还有两位直接告诉我们，这还没到头，电池价格还能比这个更低。

  在燃油车时代，欧美消费者可以用自己负担得起的价格，挑一辆自己最喜欢的车，而中国消费者要付出高得多的价格才能买到。

  比如宝马 M3 ，在德国的起售价是 7.39 万欧元，大概是 56 万人民币，在美国也差不多， 7.6 万美元，大概 55 万人民币。

  电车上中外之间的差价，已经有了反转的趋势。大众 ID 系列在中国比老家德国便宜得多，就是最好的证明。

  设想一下，电车价格更便宜，比方说 20 来万的电车再降个 2-3 万，小米 SU7 不到 20 万，极氪 001 顶配不到 30 万，那咱老百姓简直别太开心好吧。

  要知道五六年前，还是在有国补的情况下，大家去选电车，怎么也得掏个 20 来万，才能买个像样的产品。现在补贴早没了，车价也降了，我们买到手的产品反而更好。

  只能说电池厂商们苦了，我们爽了。所以大伙儿别急，以后花同样的钱，只会有更香的车。

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